2-3-6-کنترل های طراحی57
2-3-7-نقش شبکه معابر در تولید و جذب سفر57
2-4-کاربری زمین58
2-4-1- نقش کاربری در تولید و جذب سفر58
2-5-ارتباط کاربری زمین و حمل و نقل62
2-5-1- مدلسازی حمل و نقل و کاربری زمین67
2-6-تجارب جهانی71
2-6-1-کشور هلند71
2-6-2-ایالت کالیفرنیا71
2-6-3-ایالت نیوجرسی72
2-6-4-سئول72
2-7-تدوین چارچوب نظری72
2-8-جمع بندی39
فصل سوم: معرفی بستر مطالعاتی و روش شناسی تحقیق
3-1- معرفی بستر مطالعاتی77
3-1-1- معرفی شهر شیراز77
3-1-2- معرفی اجمالی منطقه 6 شهرداری شیراز85
3-1-3- محدوده مورد مطالعه92
3-2- روش شناسی تحقیق95
3-2-1- تجزیه و تحلیل شبکه معابر95
3-2-2- تجزیه و تحلیل کاربری زمین103
3-2-3- تجزیه و تحلیل رابطه بین شاخص های ساختاری معابر و کاربری زمین103
3-3- جمع بندی72
فصل چهارم: تجزیه و تحلیل
4-1- تجزیه و تحلیل شبکه معابر110
4-1-1- پارامترهای تحلیل فضایی112
4-1-2- گونه بندی معابر بر اساس قابلیت ساختاری118
4-1-3- گونه بندی معابر بر اساس حجم ترافیک120
4-1-4- تحلیل گونه بندی معابر بر اساس حجم ترافیک و قابلیت ساختاری122
4-1-5-تحلیل ساختار شبکه معابر در محدوده مورد مطالعه بر اساس الگوی
پیشنهادی مارشال126
4-1-7- تحلیل سلسله مراتب شبکه معابر در محدوده مورد مطالعه131
4-2- تحلیل کاربری زمین133
4-3- همبستگی بین تراکم مکانی کاربریها و شاخص های ساختاری معابر140
4-4- تحلیل تاثیر پذیری حجم ترافیک142
4-5- مدلسازی رگرسیون144
4-6- تفاوت میان حجم واقعی و حجم پیش بینی شده برای شبکه معابر145
4-7- جمع بندی112
فصل پنجم: جمع بندی و ارائه پیشنهادات
5-1- جمع بندی151
5-2- پاسخ به سوالات و فرضیات پژوهش155
5-3- پیشنهادات و سیاستگذاری157
5-4- پیشنهادات برای پژوهشهای آتی158
منابع و مأخذ
منابع فارسی 159
منابع انگلیسی161
فهرست شکل‌ها
عنوان صفحه
شکل 1: اجزای سازمان فضایی شهر4
شکل 2: نمودار مراحل تحقیق20
شکل 3:سیستم ارتباطی شعاعی28
شکل 4: عکس هوایی شهر مشهد مقدس28
شکل 5:سیستم ارتباطی شطرنجی29
شکل 6: عکس هوایی شهر بجنورد29
شکل 7:سیستم ارتباطی حلقوی30
شکل 8: عکس هوایی شهر همدان31
شکل 9:تیپولوژیABCD32
شکل 10: ساختار و ترکیب تیپولوژی ABCD34
شکل 11:الگوی پیشنهادی مارشال برای ساختار شبکه معابر35
شکل 12:نمودار روت گرام36
شکل 13: نمودار رابطه عملکردهای شبکه معابر39
شکل 14:الگوهای اتصال شبکه43
شکل 15:الگوهای محتمل سفر در شبکه حمل و نقل44
شکل 16: جایگاه دسترسی در چرخه حملونقل و کاربری زمین و اهمیت46
شکل 17: نظریه سلولی بوکانان48
شکل 18:ارتباط بین عملکردهای دوگانه معابر49
شکل 19: : تم های طبقه بندی راهها(a:طبقه بندی بر اساس فرم،b:طبقه بندی بر اساس51
شکل 20:طبقه بندی راهها بر اساس فرم52
شکل 21:طبقه بندی راهها بر اساس کاربرد52
شکل 22: الگوی شبکه معابر پیشنهادی توسط استفان مارشال54
شکل 23: سلول زیست محیطی54
شکل 24: رابطه بین سطح عملکردی کاربری و جذب سفر59
شکل 25: چرخه ارتباط متقابل کاربری زمین و حمل و نقل27
عنوان صفحه
شکل 26: اجزای سیستم حمل و نقل و کاربری63
شکل 27:مدل پایه حمل و نقل و کاربری67
شکل 28: مدل مفهومی تحقیق73
شکل 29: مرحله اول توسعه شهر شیراز79
شکل 30: مرحله دوم توسعه شهر شیراز80
شکل 31: مرحله سوم توسعه شهر شیراز82
شکل 32: عکس هوایی از منطقه 6 شیراز85
شکل 33: نمونه هایی از تحلیل ساختار شبکه معابر96
شکل 34: عناصر تجزیه و تحلیل شبکه معابر97
شکل 35: نمونه ای از تجزیه و تحلیل شبکه99
شکل 36: محیط نرم افزارDepth map102
شکل 37: نمونه هایی از خروجی نرم افزار Depth map102
شکل 38: الگوی معابر محدوده بر اساس الگوی پیشنهادی مارشال131
شکل 39: بولوار دکتر شریعتی138
شکل 40: بولوار آیت ا… میرزای شیرازی138
شکل 41: نمودار تراکم مکانی کاربریها در مجاورت معابر محدوده139
شکل 42: تراکم مکانی کاربریها در مجاورت معابر محدوده139

فصل اول

مقدمه

1-1-کلیات
ریخت شناسی(مورفولوژی) شهری1، را میتوان، دانش شناخت شکل و مطالعه ساختار شهر به عنوان سکونتگاه انسان دانست. این دانش کمک می کند تا سلسله مراتب تغییرات شهری مشخص شود. با توجه به اینکه محیط فیزیکی، زمینه ساز رفتارها و تحولات اجتماعی –اقتصادی بعدی است، شناخت تغییرات فیزیکی برای پیش بینی تغییرات آتی ضروری است(سلطانی،24:1390). از این رو مورفولوژی شهرها در نواحی مختلف دنیا زاییده، محیط جغرافیایی، شرایط فرهنگی وفنآوری است. در واقع مورفولوژی شهری از عوامل طبیعی و فرهنگی توام شکل می گیرد که در این بین، نقش شبکه معابر در شکلدهی مورفولوژی شهرها با توجه به قدرت عوامل طبیعی و انسانی، کاملامشهود و مثال زدنی است؛ یعنی همچنان که شبکه معابر در شکلدهی و ساخت مورفولوژی شهرها تاثیر دارد،گاهی اوقات این مورفولوژی شهری است که با کمک عوامل و عناصر طبیعی نحوه شکلگیری مسیرها و معابر و خصوصا دسترسیها را تعیین میکند. از طرف دیگر، در آنالیز ریختشناسی شهری یکی از عوامل تاثیرگذار، کاربری زمین است. در واقع ساختار شبکه معابر و کاربری زمین، فرمدهندگان مرتبط شکل شهر هستند. (Levinson,2006) .اسمایلز2، جغرافیدان انگلیسی،(1955)، چشم اندازهای شهری را متاثر از سه عامل ساختار شبکه معابر، کاربری زمین و سبک معماری می داند و از نظر وی دو عامل ساختار شبکه معابر و کاربری زمین، بیشترین تاثیر را در شکلگیری مورفولوژی شهری، دارا هستند.
مطالعه ساختار شبکه شهری به منظور شناسایی توان و قابلیتهای آن در ارتباط با کاربری زمین و عوامل ترافیکی می تواند گزینههای سودمندی را دراختیار تصمیمسازان قرار دهد. مطالعه سازمان فضایی شهر شامل سه محور اساسی است: (Forester,1968)
الف) مطالعه پخشایش سطوح کاربری و نحوه توزیع کاربریها در مقیاسهای مختلف فضایی و عملکردی؛
ب) مطالعه ویژگیهای فیزیکی و درونی شبکه شهری؛
ج) مطالعه ارتباط متقابل شبکه و کاربریها.
در مطالعات شهری بررسی هر سه محور فوق، به منظور دستیابی به طرح توسعه کالبدی مناسب، ضروری می نماید و از این رو تا کنون، روشهای گوناگونی برای مطالعه هر یک و همچنین تجزیه و تحلیل تعاملات بین آنها ارائه شده است.

1-2- طرح مسئله و ضرورت تحقیق
مطابق با دیدگاه سیستمی، می توان محورهای سه گانه سازمان فضایی شهر را به صورت زیر متصور شد: الف)ویژگیهای ساختاری شبکه شهری: که شامل بررسی ساختار شبکه به خودی خود به عنوان یک گراف می باشد. لازم به ذکر است که گرایش به درک ساختار شبکه حمل و نقل محدود به جغرافی دانانی شده است، که ساختار فضایی شبکه حمل و نقل را به عنوان یک عنصر حیاتی توسعه شهری مطرح کرده اند(Parvithara et al.,2010).
ب) ویژگیهای کالبدی شبکه معابر: که شامل خصیصههای کالبدی از قبیل طول و عرض معبر، سلسله مراتب و نقش معبر، ظرفیت عبور و… می باشد.
ج)مطالعات کاربری زمین: که نحوه پخشایش کاربریها را مورد بررسی قرار می دهد (سلطانی،45:1390).

شکل 1: اجزای سازمان فضایی شهر

از طرف دیگر، حمل و نقل و کاربری زمین، شکل دهندگان مرتبط سازمان فضایی شهر هستند. ابتدا تغییرات در کاربری باعث تغییر الگوهای تقاضای سفر می شود که جریانهای ترافیکی را بر زیر ساخت های حمل و نقل تحمیل می کند. دوم، جریانهای ترافیکی ایجاد شده، باعث ارتقاء تسهیلات حمل و نقل می شوند. سوم، تسهیلات حمل و نقل جدید، الگوی دسترسی را تغییر میدهند که نتیجتاً باعث تغییر مکان فعالیتها و کاربری ها می شوند. در طی این فرآیند، هم حمل و نقل و هم کاربری زمین، توسعه مییابند و تغییرات فضایی مانند تجمع و مرکز گرایی درشبکه به وجود میآید(Levinson,2006).
علی رغم مطالعات وسیعی که روی ساختار شبکه و کاربری به صورت جداگانه انجام شده است، رابطه متقابل این دو مورد غفلت قرار گرفته است(Kasemsook,2003). در واقع، بررسی ارتباط متقابل حمل و نقل و کاربری زمین، از آنجا اهمیت دارد که اگر کاربریهای شهری، متناسب با ظرفیت شبکه، توزیع شده باشند، سازمان فضایی شهر به حداکثر بازدهی کالبدی رسیده و شکلگیری موزونی را خواهد داشت.
به عبارت دیگر میتوان گفت تحلیل قابلیتهای ساختاری و بررسی میزان تطابق آن با ویژگیهای کالبدی شبکه معابر یکی از سطوح مطالعاتی است، که در کنار تحلیل میزان جذب و تولید سفر کاربریهای مستقر در اطراف شبکه قرار گرفته و می تواند سازمان فضایی شهر را به سمت شکلیابی، رشد، تعادل و در نهایت توسعه موزون سوق دهد.
در این پژوهش به بررسی روابط متقابل ساختار شبکه و کاربری زمین در حدفاصل پل معالیآباد و شهرک گلستان پرداخته می شود. لازم به ذکر است که این محور، علی رغم اینکه کارکرد شریانی دارد، به دلیل استقرار کاربریهای ریز مقیاس در مجاورت آن،کارکرد محلی پیدا کرده است.

1-3- اهداف تحقیق
با توجه به موارد بیان شده، اهداف این تحقیق، شامل موارد زیر می باشند:
تعیین معیارهایی برای ارزیابی(گونه شناسی وطبقه بندی) شبکه معابر محدوده مورد مطالعه؛
تعیین وضعیت پخشایش کاربریها در مجاورت معابر محدوده مورد مطالعه؛ و
تعیین نقش کاربری های مستقر اطراف شبکه معابر بر عملکرد ترافیکی معابر.
1-4- سوالات تحقیق
معیارهای لازم برای ارزیابی (گونه شناسی و طبقه بندی) شبکه معابر محدوده مورد مطالعه کدامند؟
وضعیت پخشایش کاربریها در مجاورت معابر محدوده مورد مطالعه چگونه است؟
چه ارتباطی بین کاربریهای مستقر در اطراف شبکه معابر و ویژگیهای ساختاری شبکه معابر وجود دارد؟
1-5-فرضیات تحقیق
بر اساس سؤالات و اهداف مطرح شده، فرضیات کلی این تحقیق این گونه بیان میشوند:
به نظر می رسد حجم ترافیک تابعی از ویژگیهای ساختاری معابر و کاربری های همجوار باشد.
به نظر می رسد، تفاوتهای ساختاری معابر باعث استقرار کاربریهای مختلف در جوار آنها و نتیجتاً ایجاد تفاوتهای عملکردی در آنان می شود.
1-6-پیشینه تحقیق
مطالعات خارجی
بررسی توسعه و دگرگونی شبکه حمل و نقل به دهه 1960 بر می گردد، زمانی که شماری از مطالعات توسط جغرافیدانان و برنامهریزان حملونقل برای بررسی توپولوژی در حال تغییر و دسترسی شبکه راهها انجام شد(Garison & Marble,1965). علی رغم اینکه تعداد زیادی مطالعه در مورد سیر تکاملی ساختار شبکه حمل و نقل و کاربری به صورت جداگانه انجام شده است؛ شمار اندکی از مطالعات به بررسی روابط متقابل ساختار فضایی شبکه معابر و کاربری زمین پرداخته است. به همین دلیل سیر تکاملی متقابل حمل و نقل و کاربری زمین همچنان به درستی درک نمی شود.
یکی از ابتدایی ترین مطالعات در مورد به کار گیری معیارهای شبکه برای درک الگوهای سکونتگاهها توسط بورچرت (Borchert,1961)، انجام شده است.در این مطالعه تعداد تقاطع های جاده ها و خیابان ها در هر مایل مربع در یک ناحیه با مساحت 1300مترمربع، اندازه گیری شده است. نتایج حاکی از آن است که ارتباط تنگاتنگی بین تراکم تقاطع های جاده و سایر شاخص های الگوهای سکونتگاهها مانند طول جاده، تراکم قطعات و تراکم مسکونی وجود دارد. کانسکای (Kansky,1963)، تئوری گراف و روش های آماری را برای توجیه گستره وسیعی از معیارهای شبکه حمل ونقل به کار گرفت. هدف وی بررسی رابطه بین ساختار شبکه‌های حمل ونقل و ویژگی های اقتصادی منطقه بود. نتایج نشان داد که بین ساختار شبکه حمل و نقل و درجه توسعه اقتصادی منطقه ارتباط معناداری وجود دارد.
تافه و دیگران(Taffee et al.,1965)، به بررسی این موضوع پرداختهاند که در یک کشور توسعه یافته چگونه جادهها از یک بندرگاه توسعه می یابند. گریسون و ماربل(Garrison & Marble., 1965) نظم و الگوی شبکه راههای ایرلند را مورد بررسی قرار دادهاند. از دیدگاه آنها، نیز تردید اندکی وجود دارد که کاربری زمین در پاسخ به تغییرات زیرساخت های حمل و نقل، تغییر می کند و در نتیجه تاثیرات ثانویه بر تقاضای سفر علاوه بر تاثیرات مستقیم ایجاد شده، توسط تغییر مسیر و تغییر شیوه های حمل و نقل وجود دارد.
کروگمن(Krugman, 1996)، به بررسی پدیده خود سازماندهی فضای شهری پرداخته است. او یک مدل شهر لبه ای برای بیان این واقعیت که چگونه تصمیمات مکان یابی متقابل کاربریها در یک ناحیه کلانشهری، می تواند باعث ایجاد الگوی چند هسته ای، بر اثر کنش بین نیروهای جانب به مرکز و نیروهای گریز از مرکز شود، ارائه می دهد. هلبینگ و دیگران(Helbing et al.,1997)، نیز، از مدل فرد پیاده فعال، که به افراد پیاده این امکان را می دهد که با پیاده روی در یک چشم انداز و منظره آن را تغییر دهند، استفاده کرده اند. هس (Hess, 1997)، از معیارهای کمی دسترسی شبکه حمل و نقل، برای توصیف تفاوت های حجم پیاده بین دو محله استفاده کرده است.
همانطور که پیشتر نیز بیان گردید، برنامهریزان از گذشته به درک ساختار شبکههای حمل و نقل به عنوان جنبهای ازمنطقه جغرافیایی گرایش داشته اند. یک روش توپولوژی بر اساس آنالیز گرافی شبکه، معمولا توسط برنامهریزان برای درک ابعاد فضایی حمل و نقل و فرآیندهای شکل دهنده آن انجام می شود ((Hagget and Chorley,1969.
استفان مارشال (Marshall,2000)، متغیرهای کالبدی مرتبط با کاربری زمین که حمل و نقل را تحت تاثیر، قرار می دهند، مواردی چون تعیین محل قرار گیری کاربری ها با توجه به دسترسی ها، توسعه کاربری مختلط، ساختار شهر و الگوی خیابان ها، توسعه حمل و نقل عمومی، تمرکز شهری، موقعیت استقرار تقاطع ها و توسعه مناطق بدون عبور اتومبیل(محورهای پیاده) مطرح نمود. لی و شوم (Li & Shum,2001)، به ارائه معیارهای دسترسی بر اساس تئوری گراف برای تحلیل اثرات سیستم بزرگراه ملیNTHS))، در چین پرداختند. سیستم بزرگراهی در قالب یک گراف خلاصه شد و ماتریس دسترسی را بر اساس حداقل فاصله ایجاد کردند. هدف آنها اندازه گیری دسترسی در هر گره و میزان تغییر دسترسی با گذر زمان در اثر ساخت گذرگاه بود. یامینز و دیگران (Yamins et al.,2003)، نیز راهها را در ارتباط تنگاتنگ با سکونتگاهها می دانند و در مطالعه خود به شبیه سازی ساختار شبکه حمل و نقل و کاربری زمین پرداخته اند (Banister,2007).جان نپ و یان سانگ(Knapp and Song,2004)، به سه اصل در زمینه رابطه متقابل کاربری زمین و حمل ونقل، اشاره می کنند:
کاربری زمین، تولید سفر یا به طور کلی، حجم فعالیت های حمل و نقل را تحت تاثیر قرار می دهد.از آنجا که دامنه تاثیر پذیری الگوهای حمل و نقل، به مقیاس فضایی منطقه بستگی دارد، لذا تاثیر جابجاییها، در مقیاسهای محلی، تا مقیاس های بزرگ، مثل کلانشهرها متفاوت است.
زیرساخت های حمل و نقل، نیز بر نحوه ی پراکنش کاربری ها، تاثیر می گذارند، هرچند دامنه این تاثیرات، بر نحوه سیاست گذاری کاربری اراضی، وابسته است.
قوانین و مقررات کنترلی در رابطه با کاربری زمین، بر شکل گیری الگوی کاربری زمین، تاثیر گذار می باشد، اما تاثیر این رابطه بر مناطق کم تراکم(به دلیل انعطاف پذیری بیشتر ساختار فضایی) از مناطق پرتراکم بیشتر می باشد (سلطانی و دیگران،1390).
دیل(Dill,2004)، به ارزیابی معیارهای متفاوت دسترسی شبکه با هدف افزایش پیاده روی و دوچرخه سواری در پرتلند پرداخت و معیارهایی چون تراکم شبکه خیابانی، نسبت گره های متصل و تراکم تقاطع(نسبت راه به گره) را به کار گرفت. علی رغم اینکه این معیارها با یکدیگر ارتباط مستقیم داشتند، تاثیر آنها در میزان دسترسی یکسان نبود. جیانگ و کلارامونت (Jiang & Claramunt,2004)، دانسته های محاسباتی و تجربی خود را برای تحلیل توپولوژیکی شبکه های خیابانی وسیع به کار گرفتند. در این مطالعه برای تخمین معیارهایی چون اتصال، متوسط طول مسیرو… از روش گراف عملکردی استفاده شد که خیابان ها را به عنوان رئوس و گره ها را به عنوان لبه نشان می دهد. یرا و لوینسن (Yerra & Levinson,2005)، یک مدل تقاضای سفر ساده شده برای پیش بینی جریانهای ترافیکی در یک شبکه حمل و نقل ارائه دادند و نکاتی را در ارتباط با سرمایه گذاری در زیر ساختهای حملونقل بیان کردند. زی و لوینسون(Xie & Levinson,2007) مجموعه ای از معیارهایی چون الگوی اتصال، استمرارو….را برای درک و اندازه گیری خصوصیات ساختاری شبکه های خیابانی پیچیده را به کار بردند.
در یک تحقیق اخیر روی ساختار شبکه، دریبل و کندی (Derrible & Kennedy,2009)، به بررسی نظریه گراف بر اساس معیارهای شبکه مانند پوشش حمل و نقل عمومی، اتصال و… در 19 خط مترو پرداختند. نتایج مدل رگرسیون، حاکی از همبستگی زیاد بین معیارهای شبکه و جذب مردم است که بیانگر اهمیت طراحی شبکه در جذب مردم به سیستم های حمل و نقل است. لوینسون و جنیدی(Levinson & Geneidy,2006)، از محیط به عنوان ابزاری برای درک ارتباط بین محیط مسکونی و کار استفاده نمودند. محیط شبکه به عنوان نسبت فاصله حقیقی شبکه یا فاصله مستقیم بین یک مبدا و مقصد تعریف می شود. محیط شبکه اندازه گیری شده برای مجموعه ای تصادفی از مبداها و مقصدها با محیط اندازه گیری شده برای مبدا و مقصدهای واقعی مقایسه شد. نتایج نشان داد محیط مبدا و مقصدهای واقعی کمتر است. کارمندان گرایش دارند که مسیرهای با محیط پایین تر را انتخاب کنند. معیار محیط همچنین در یک سطح ملی با استفاده از شبکه های جاده ای 26 کشور نیز بررسی گردیده است. ونگ و دیگران(Wang et al., 2009)، توسعه شبکه راه آهن چین از سال 1906تا2000 و ارتباط آن با توسعه یکپارچه اقتصادی و شکل گیری شبکه های شهری را بررسی کرده است.
همچنین شماری از مطالعات مجموعه ای از مدلها را برای پیش بینی توسعه کاربری زمین پیشنهاد دادهاند که حمل و نقل را به عنوان یک عامل مهم در نظر گرفته اند. یکی از اولین آنها مدل لاری (1963) بود. از دهه 1980، مدلهای یکپارچه کاربری بسیاری در شهرها به کار گرفته شده اند؛ مانند مدل START(1991)، LILT(1983)و URBANISM(Alberti & Waddle,2000).بررسی این مدل ها در مطالعه جامعی توسط تیمر منز(Timmermans,2003)، انجام شده است.در اکثر این مدل ها، دینامیک فضای شهری به عنوان نتیجه تصمیمات مکانی اتخاذ شده توسط شهروندان و کاربری ها قلمداد شده که در آن هم دسترسی به اشتغال و هم دسترسی به جمعیت نقش اساسی دارند (Hanson,1986).
شماری از مطالعات نیز با استفاده از تئوری چیدمان فضایی به بررسی ارتباط متقابل کاربری و حمل و نقل پرداخته اند. گو(Gu,2001)، در مطالعه ی خود به این نتیجه رسید که در مکان گزینی کاربری تجاری، معیار هم پیوندی یک معیار بسیار مهم است؛ در حالی که در توسعه آتی کاربری تجاری معیارهای اتصال و هم پیوندی حائز اهمیت هستند. اوینگ و دیگران(Ewing et al.,2009)، به بررسی مطالعات اخیر راجع به پتانسیل تاثیرگذاری رفتار سفر در خلال تغییرات کاربری زمین پرداخته اند و به این نتیجه رسیده اند که میزان سفر، بیشتر به خصوصیات اجتماعی- جمعیتی وابسته است تا به متغیرهای کاربری زمین؛ در حالیکه طول سفر، بیشتر به متغیرهای کاربری زمین وابسته است و انتخاب وسیله نقلیه هم به کاربری زمین و هم به متغیرهای اجتماعی جمعیتی وابسته است. در مطالعه دیگری نیز، اوینگ و دیگران(Ewing et al.,2001)، به مدلسازی تاثیرات اختلاط کاربری بر نرخ سفرهای داخلی، در محلاتی با کاربری مختلط، در فلوریدای جنوبی پرداخته اند. متغیرهای کاربری مورد استفاده شامل اندازه محله(جمعیت+اشتغال)، تراکم(اندازه/مساحت)، آنتروپی(میزان اختلاط کاربری) و دسترسی بودند. نتایج مطالعه نشان می دهد که متغیرهایی که بیشترین تاثیر را بر نرخ سفرهای درونی دارند اندازه محله و پس از آن دسترسی است. ییم و دیگران(Yim et al.,2002)، به تجزیه و تحلیل ارتباط بین معیار هم پیوندی و قیمت زمین پرداخته اند. نتیجه مطالعه آنها این بود که هم پیوندی فضایی یک معیار مهم برای پیش بینی قیمت زمین و دسترسی است. بارنت و دیگران(Boarent et al.,2003)، در مطالعه ای به بررسی ارتباط کاربری زمین، تولید سفر و مسافت سفر پرداخته اند. با استفاده از مدلسازی، به این نتیجه رسیده اند که درآمد، مهمترین نقش را در میزان تولید سفر و مسافت سفر دارد. پس از درآمد، تاثیر متغیرهای کاربری و متغیرهای اجتماعی – جمعیتی، نیز قابل توجه است. سرورو (Cevero 2002)، در مقاله ای به بررسی این سوال میپردازد که کدام استراتژی کاربری زمین، کاهش بیشتری در میزان سفر، ایجاد می کند. نهایتا بدین نتیجه رسیده است که نزدیک کردن محل اشتغال به محل سکونت، بیشترین کاهش را در میزان سفر ایجاد می کند. هندی و دیگران (Handy et al.,1996)، در مطالعه ای به بررسی تعامل بین محیط ساخته شده و میزان فعالیت فیزیکی پرداخته اند.پس از بررسی متغیرهای مختلف مانند میزان سفرهای پیاده، میزان سفرهای غیر پیاده، میزان اختلاط کاربری، میزان دسترسی و متغیرهای اجتماعی جمعیتی به این نتیجه رسیده اند که ارتباط بین محیط ساخته شده و رفتار سفر بسیار پیچیده است و مطالعات بیشتری باید در این زمینه انجام شود. باروس و دیگران (Barros et al.,2007)، در مطالعه ای به بررسی خصوصیات ساختاری شبکه معابر (با استفاده از اسپیس سینتکس) و مدل های تخصیص ترافیک می پردازند و به این نتیجه رسیدند که که در آنالیز شبکه، بررسی خصوصیات ریخت شناسی مناسب تر از شیوه هندسی معمول مورد استفاده در حمل و نقل است. مین و دیگران (Min et al.,2007)، نیز در مطالعه ای به بررسی تاثیر ساختار فضایی بر کاربری زمین و معابر پرداخته اند. مطالعات آنها نشان داد، بین برخی از معیارهای ساختار فضایی شبکه همانند هم پیوندی و دسترسی و مکان یابی کاربریها ارتباط وجود دارد.
کیم و شین( Kim & Shin,2007)، به ارزیابی ویژگیهای استفاده از پیاده روها و کاربری های زمین و شبکه و حجم پیاده روها در بخش مرکزی سئول پرداختند. نتایج پژوهش آنها نشان می دهد، در برنامه ریزی فضاهای پیاده در محیط های تجاری، باید بر شبکه فضایی راحت و آسوده برای پیاده روها تاکید شود؛ چون از اهمیت بیشتری نسبت به شبکه فضایی شهر، برخوردار است. کیملی و دیگران(Kimley et al.,2008)، در مطالعهای به بررسی خصوصیات سفر در ناحیه ای با توسعه درونزا در کالیفرنیا پرداخته اند و با روشهایی به تخمین میزان تولید سفر پرداخته اند.در نهایت به این نتیجه رسیده اند که نرخ تولید سفر واقعی پایین تر از میزان تخمین شده است. لیم و دیگران (Lim et al.,2009)، به بررسی ارتباط میان محیط ساخته شده و میزان تقاضای سفر در تایوان پرداخته اند. ارتباط پیچیده بین متغیرهای کاربری زمین و سفر مورد بررسی قرار گرفته اند و مدلسازی ساختاری برای بیان این رابطه پیچیده انجام شده است.بر این اساس به این نتیجه رسیده اند که تراکم با تولید سفر، ارتباط مثبت و با استفاده از وسیله نقلیه شخصی ارتباط منفی دارد.اختلاط کاربری نیز با تولید سفر، ارتباط منفی و با استفاده از وسیله نقلیه شخصی ارتباط مثبت دارد. طراحی پیاده محور نیز باعث کاهش استفاده از وسیله نقلیه شخصی می شود.
اوینگ و دیگران (Ewing et al.,2009)، در مطالعه ای به بررسی تاثیرات ترافیکی محلات با کاربریهای مختلط، با به کارگیری گسترهای از روشهای ابتکاری پرداخته اند و 6 ناحیه را برای تحلیل مورد بررسی قرار داده اند. در واقع به بررسی روابط بین گستره ای از متغیرهای کاربری، اجتماعی- جمعیتی و نرخ سفرهای درونی پرداختهاند و در نهایت به این نتیجه رسیدهاند که متغیرهایی که باعث کاهش سفر اتومبیل می شوند شامل: مجموع مقادیر نسبی جمعیت و اشتغال، تراکم، بعد خانوار و مالکیت اتومبیل، سطح اشتغال، پیاده محور بودن محلات، میزان دسترسی به اشتغال با استفاده از حمل و نقل عمومی هستند. بارنت و دیگران (Boarent et al.,2011)، در پژوهشی دیگر اشاره می کنند که در بررسی ارتباط متقابل حمل و نقل و کاربری زمین باید به نکات زیر توجه نمود:
مدلسازی یکپارچه کاربری و حمل و نقل، برای بررسی توسعه زمین، برنامه ریزی مکانها و نحوه ساخت شهرها انجام شود.
بررسی ادبیات مرتبط با کاربری زمین و حمل و نقل و ارتباط متقابل این دو، به ارزیابی در این زمینه کمک می کنند.
در ارزیابی ارتباط متقابل حمل و نقل و کاربری زمین، به جنبههای اقتصادی و اجتماعی نیز توجه شود.
نهایتاً بیان می کنند که برنامه ریزی شهری اساساً در مورد ساخت شهر است و ادبیات کاربری زمین و حمل و نقل نیز باید به حمایت از ساخت شهر، بپردازند. این امر نیازمند تعهد قوی به پژوهش در علوم اجتماعی و بینش وسیع تر در برنامه ریزی است.
تلاش‌های علمی گسترده‌ای در دهه‌های اخیر در زمینه ریخت شناسی شهری صورت گرفته است. از جمله کارهای مهم در این زمینه می‌توان به فعالیت‌های گروهی پیتر آلن (Allen ,1997) و مایکل بتی (Batty ,1994) در مطالعه ساختار و فرم شهری در مقیاس‌های مختلف اشاره کرد که البته تاکید هردو بر فرم‌های فرکتالی بجای شبکه بوده است.
نتایج مطالعات گروه چیدمان‌فضا که در کتاب بیل هیلیر با عنوان ((فضا ماشین است))3 (Hillier ,2007) منتشر شد نمونه‌ای دیگر است. برای شناخت عمیق‌تر روابط هندسی، سلسله مراتب و شبکه به منظور آشکارسازی پیچیدگی‌های فرم شهر، تلاش‌های قابل توجه دیگری صورت گرفته است که از مهمترین آنها می‌توان به نظریات کریستوفر الکساندر و دیدگاه گرامر شکل مبتنی بر زبان شناسی ریاضی اشاره کرد(March and Stiny ,1985). فصل مشترک این فعالیت‌ها، تلاش برای شناخت فرم شهر به عنوان یک نظام پیچیده با روش‌های تحلیلی و هندسی پیشرفته بجای رویکرد ساده انگارانه مدرنیستی بوده است. در جدول زیر خلاصه‌ای از موارد فوق ارائه شده است.

مطالعات داخلی
در ایران نیز پژوهشهایی برای مطالعه ساختار فضایی فضاهای شهری انجام شده است که از میان آنها می توان به مقالهای با عنوان “معرفی روش چیدمان فضا و مقایسه شهرهای تاریخی ایران و انگلستان(Karimi & Motamed,2003) و مقاله ی “روش چیدمان فضا در طراحی شهری: با نگاهی به شهر یزد” به قلم عباس زادگان اشاره کرد. عباس زادگان در تحلیل نظریههای الگوهای رفتاری در فضاهای شهری بر این باور است که باید به سه نظریه جبرگرایی، مکاندهندگی و احتمال دهندگی محیط توجه کرد. از دید وی روشهای پیش بینی ارتباط میان بافت شهر و رفتار مردم، روش روان شناختی محیط و چیدمان فضا است و معتقد است، مشاهدهی رفتار مردم در فضا، تحلیل فضا توسط تکنیک چیدمان فضا، تحلیل آماری ارتباط میان نحوه چیدمان بافت و رفتار مردم از روشهای میان داده های تحلیلی، چیدمان فضا و نحوه ی استفاده آنها در فضا است.
تقوایی و دیگران(1391)، در پژوهشی به بررسی پراکنش کاربریهای پزشکی و تاثیر آن بر روی ترافیک شهری با استفاده از مدل AHP، در مرکز شهر کرمانشاه پرداخته اند. نتایج این پژوهش نشان میدهد که مکانیابی کاربریهای بهداشتی درمانی در سطح شهر کرمانشاه، بر اساس اصول و ضوابط شهرسازی و برنامه ریزی نبوده و از پخشایش مناسبی برخوردار نیستند؛ به طوری که تمرکز بسیار زیاد این کاربری ها در محدودهای از بخش مرکزی شهر سبب تداخل شعاع کارکردی آنها در این منطقه و عدم دسترسی مناسب محدوده وسیعی از دیگر مناطق شهری به این نوع کاربریها شده است. وطن خواه و قریب(1388)، نیز در پژوهشی به بررسی اثرات متقابل حمل و نقل سریع و همگانی بر ساختار کالبدی شهر پرداخته اند. در این پژوهش صرفاً به بررسی اثرات کاربریهای مختلف و نقش طراحی شهری در کاهش یا افزایش تقاضای حمل و نقل پرداخته شده و سه عامل مهم و تاثیر گذار بر تقاضای حمل ونقل، شامل سازمان فضایی، منطقه بندی تراکمی و طراحی شهری و اثرات آن بر تقاضای حمل و نقل مورد بررسی قرار گرفته است.
سلطانی و سقاپور(1390) در مقاله ای به بررسی رابطه متقابل کاربریها و حمل و نقل پرداختهاند و در این زمینه به نتایجی دست یافتند که عبارتند از : افزایش تنوع در کاربریهای شهری نقش بسزایی در کاهش تولید سفر، افزایش سرانه مسافت های طی شده در روز، افزایش طول سفر(مسافت) و همچنین افزایش سرانه عبور و مرور سرانه دارد. صادقی(1380)، در مطالعه شهر گنبد کاووس به بررسی ارتباط کاربری اراضی با حمل و نقل پرداخته است و به دستاوردهایی از جمله، ضرورت برنامه ریزی همزمان کاربری اراضی شهری و حمل و نقل بر اساس یک فرآیند منطقی به دلایلی مانند شبکه حمل و نقل به عنوان یکی از اجزای اصلی ساختار شهر و. … دست یافت (تقوایی و دیگران، 1391).
سرایی در مقاله ای تحت عنوان «برنامه ریزی حمل و نقل شهری،ارتباط متقابل کاربری اراضی و حمل و نقل شهری» به این نتیجه رسیده است که نحوه ی توزیع کاربریها و اثرات آنها بر حجم ترافیک شهری یکی از مهمترین عوامل در برنامه ریزی حمل و نقل، می باشد و روش های کاهش حجم سفرهای شهری را از طریق برنامه ریزی و مدیریت صحیح و توزیع مناسب مکانی موسسات آموزشی، مراکز تجاری و اداری و غیره ممکن می داند. شیخ حسنی و شورچه(1389) در مقاله ای تحت عنوان (تبیین اثرات برنامه ریزی کاربری زمین بر حمل و نقل شهری) پس از تشریح رابطه و همبستگی مجموعه عوامل کاربری زمین با الگوهای سفر و حمل و نقل شهری بر اساس جدیدترین مطالعات و پژوهشها(در شهرهای کشورهای توسعه یافته به ویژه آمریکا) به این نتیجه رسیدند که بدون همراهی و هماهنگی بین سیاستهای مربوط به کاربری زمین با بخش حمل و نقل شهری، امکان تحقق اهداف در مدیریت حمل و نقل بسیار دشوار و حتی غیر ممکن به نظر می رسد (اسدی و دیگران، 1390).

جدول1: خلاصه پژوهشهای صورت گرفته
خلاصه پژوهشعنوان پژوهشسال ارائه پژوهشنام پژوهشگرردیف-ارتباطی تنگاتنگ بین تراکم تقاطع های جاده و سایر شاخص های الگوهای سکونتگاهها مانند طول جاده، تراکم قطعات و تراکم مسکونی وجود دارد.ناحیه شهری شده شهرهای دوقلو: گذشته، حال و آینده1961بورچرت1-به کارگیری تئوری گراف و روش های آماری برای توجیه گستره وسیعی از معیارهای شبکه حمل و نقل با هدف بررسی رابطه بین ساختار شبکه حمل و نقل و ویژگی های اقتصادی مناطق
-نتایج نشان داد که بین ساختار شبکه حمل و نقل و درجه توسعه اقتصادی منطقه ارتباط فضایی وجود دارد.ساختار شبکه های حمل و نقل: ارتباط بین هندسه شبکه و خصوصیات منطقهای1963کانسکی2-به بررسی این نکته پرداختند که چگونه در یک کشور توسعه یافته جاده ها از یک بندرگاه توسعه می یابند.گسترش حمل و نقل در شهرهای توسعه نیافته1963تافه و دیگران3- بررسی پدیده خود سازماندهی فضای شهری
– ارائه یک مدل شهر لبه ای برای بیان این واقعیت که چگونه تصمیمات مکان یابی متقابل کاربری ها در یک ناحیه کلانشهری، می تواند باعث ایجاد الگوی چند هسته ای بر اثر کنش بین نیروهای جانب به مرکز و گریز از مرکز شوداقتصاد خود سازمانده1996کروگمن4

خلاصه پژوهشعنوان پژوهشسال ارائه پژوهشنام پژوهشگرردیف- استفاده از مدل فرد پیاده فعال، که به افراد پیاده این امکان را می دهد که با پیاده روی در یک چشم انداز و منظره آن را تغییر دهند.مدلسازی تکامل سیستم های انسانی1997هلبینگ و دیگران5- از معیارهای کمی دسترسی شبکه حمل و نقل برای توصیف تفاوت های حجم پیاده بین دو محله استفاده کرده است.معیارهای اتصال: مقایسه محیط های پیاده در حومه های سیاتل و بلوو1997هس6- در مطالعه ی خود به این نتیجه رسید که در مکان گزینی کاربری تجاری، معیار هم پیوندی یک معیار بسیار مهم است در حالی که در توسعه کاربری تجاری معیارهای اتصال و هم پیوندی حائز اهمیت هستند.مطالعه پیدایش و توسعه برنامه ساختمان در زمینه ساختار شبکه معابر2001گو7- به ارائه معیارهای دسترسی بر اساس بر اساس تئوری گراف برای تحلیل اثرات سیستم بزرگراه ملی در چین پرداختند.
-هدف آنها اندازه گیری میزان دسترسی وضع موجود هر گره و محاسبه میزان تغییر دسترسی با گذر زمان در اثر ساخت بزرگراه بود.تاثیر سیستم بزرگراهی ملی بر دسترسی در کشور چین2001لی و شوم8-راهها را در ارتباط تنگاتنگ با سکونتگاهها می دانند ودر مطالعه خود به شبیه سازی ساختار شبکه حمل و نقل و کاربری زمین پرداختند.توسعه راههای شهری: اقتصاد شبکهای و فضایی2003یامینز و دیگران9

خلاصه پژوهشعنوان پژوهشسال ارائه پژوهشنام پژوهشگرردیف-در مطالعه جامعی به بررسی انواع مدلهای یکپارچه کاربری و حمل و نقل مانند مدل START،LILT،URBANISMو..
پرداخته است.داستان مدلسازی یکپارچه کاربری زمین و حمل و نقل2003تیمر منز10-به ارزیابی معیارهای متفاوت دسترسی شبکه با هدف افزایش پیاده روی و دوچرخه سواری در پرتلند پرداخت و معیارهایی چون تراکم شبکه خیابانی، نسبت گره های متصل و تراکم تقاطع(نسبت راه به گره ) را به کار گرفت.
-نتیجه: علی رغم اینکه این معیارها با یکدیگر ارتباط مستقیم دارند، تاثیر آنها در میزان دسترسی یکسان نیست.اندازه گیری میزان اتصال جاده برای پیاده روی و دوچرخه سواری2004دیل11- دانسته های محاسباتی و تجربی خود را برای تحلیل توپولوژیکی شبکه های خیابانی وسیع به کار گرفتند.
-برای تخمین معیارهایی همچون اتصال، متوسط طول مسیر و… از روش گراف عملکردی استفاده شد که خیابانها را به عنوان لبه و گره ها را به عنوان رئوس نشان می دهد.آنالیز توپولوژیکی شبکه خیابانهای شهری2004جیانگ و کلارامونت12-یک مدل تقاضای سفر ساده شده برای پیش بینی جریان های ترافیکی در یک شبکه حمل و نقل ارائه دادند و نکاتی را در ارتباط با سرمایه گذاری در زیر ساخت های حمل و نقل بیان کرده اند.چگونه کاربری زمین، به تکامل شبکه معابر شکل میدهد؟2005یرا و لوینسون13

خلاصه پژوهشعنوان پژوهشسال ارائه پژوهشنام پژوهشگرردیف-با استفاده از مدلسازی به شبیه سازی توسعه یکپارچه حمل و نقل و کاربری پرداختند و به این نتیجه رسیدند که تکامل شبکه حمل و نقل و کاربری زمین ارتباط تنگاتنگی با یکدیگر دارند.تکامل متقابل شبکه های کاربری زمین و حمل و نقل2007لوینسون و دیگران14-در مطالعه ای به بررسی تاثیر ساختار فضایی بر کاربری زمین و معابر پرداخته اند.
-مطالعات آنها نشان داد بین برخی از معیارهای ساختار فضایی شبکه همانند هم پیوندی و دسترسی و مکان یابی کاربری ها ارتباط وجود دارد.تاثیر ساختار فضایی بر کاربری زمین و قیمت زمین در سئول2007مین و دیگران15-از معیار محیط به عنوان ابزاری برای درک ارتباط بین فاصله بین محیط مسکونی و کار استفاده کردند و نهایتا به این نتیجه رسیدند که کارمندان گرایش دارند مسیرهای با محیط پایین تر را انتخاب کنند.دسترسی به مکانها: توسعه معیارهای دسترسی2009جنیدی و لوینسون16-به بررسی تئوری گراف بر اساس معیارهای شبکه مانند پوشش حمل و نقل عمومی، اتصال و… در 19 خط مترو پرداختند.نتایج مدل رگرسیون حاکی از همبستگی زیاد بین معیارهای شبکه و جذب مردم است که بیانگر اهمیت طراحی شبکه در جذب مردم به سیستم های حمل و نقل استآنالیز شبکه ای سیستم های مترو در جهان با استفاده از نظریه گراف به روز شده2009دریبل و کندی17
روش تحقیق

روش تحقیق به کار گرفته شده در این پژوهش«توصیفی-تحلیلی» و رویکرد حاکم بر فضای تحقیق، کاربردی است. در راستای اهداف تحقیق، ابتدا به بررسی مشخصات ساختاری(کنترل، هم پیوندی، عمق ) و عملکردی(حجم ترافیک عبوری سواره و..) آنها پرداخته، سپس کاربریها و فعالیتهای مستقر در امتداد شبکه معابر برداشت شده و در نهایت به اندازه گیری شاخص های برگرفته از مبانی نظری روی محدوده مطالعاتی با ابزار GIS و Space Syntax پرداخته شده است. برای بررسی رابطه بین شاخصهای عملکردی، شاخصهای ساختاری و خصوصیات کاربریها نیز ازتحلیلهای آماری استفاده شده است.
مراحل تحقیق

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

مراحل تحقیق شامل موارد زیر می باشند:
در مرحله اول به بررسی کلیات تحقیق، پرداخته میشود.
در مرحله دوم به بررسی مبانی نظری و پیشینه تحقیق پرداخته میشود.
در مرحله سوم به معرفی روششناسی تحقیق و معرفی محدوده مورد مطالعه، پرداخته میشود.
در مرحله چهارم با استفاده از نرم افزار اسپیسسینتکس جمع آوری داده انجام میشود. در واقع مقادیر معیارهایی نظیر اتصال،کنترل،عمق و… برای شبکه معابر محدوده محاسبه میشود. همچنین وضعیت کاربریها در اطراف معابر و پراکنش آنها مورد بررسی قرار میگیرد.
در مرحله پنجم تجزیه و تحلیل دادههای جمعآوری شده انجام میشود؛ در واقع به بررسی ارتباط بین ساختار شبکه معابر و کاربری های مجاور آنها، پرداخته میشود.
در مرحله ششم به جمع بندی و ارائه پیشنهادات در زمینه موضوع پژوهش پرداخته می‌شود.
شکل 2: نمودار مراحل تحقیق

فصل دوم
مبانی نظری تحقیق

مقدمه
در این فصل، سعی بر آن است که ابتدا با بیان مفاهیم مرتبط، موضوع پژوهش روشنتر شود. در این راستا، مفاهیمی نظیر مورفولوژی شهری و مکاتب آن، فرم شهر، انواع سیستمهای حمل و نقل، تیپولوژی شبکه معابر، پارامترهای اندازهگیری مشخصات شبکه معابر، سلسله مراتب شبکه معابر، نقش شبکه معابر در تولید و جذب سفر، نقش کاربری زمین در تولید و جذب سفر، ارتباط متقابل حمل و نقل و کاربری زمین و نهایتاً مدلسازی حمل و نقل و کاربری زمین، مورد بررسی قرار میگیرند. در بخشهای بعدی با بیان دیدگاههای مختلف و نمونه پژوهشهای انجام شده داخلی و خارجی که به نوعی با موضوع پژوهش در ارتباط هستند، به استخراج معیارهایی به منظور بررسی هرچه بهتر رابطه ساختار شبکه معابر و کاربری اراضی پرداخته میشود.

2-1- مورفولوژی شهری
اواخر قرن نوزدهم میلادی را میتوان، آغاز شکلگیری «مورفولوژی شهری» به صورت یک دانش سازمان یافته دانست. با توجه به نیروهای متنوعی که در شکلگیری یک شهر، دخیلاند، بسیار طبیعی به نظر میرسد که این حوزه از تفکر در جهان امروز، به عنوان یک دانش میان رشتهای شناخته شود و متخصصین حوزههای گوناگون علمی مانند معماران، شهرسازان، جغرافیدانان شهری، برنامهریزان شهری و طراحان شهری، در میان مورفولوژیستها، دیده می شوند. به طور کلی مورفولوژی شهری عبارت است از مطالعهی شکل ظاهری شهر، تشکیل تدریجی بافت آن و روابط متقابل اجزای این بافت، که ترکیبات خاص و چهرههای شهری را از قبیل خیابانها، میادین و دیگر فضاهای همگانی را مشخص می کند (اشرفی،1:1388).
2-1-1- مکتب مورفولوژی شهری انگلیسی
چارچوب مکتب انگلیسی را، بیشتر، مفاهیم تشکیل داده اند تا نظریهها. ریشههای اولیه مورفولوژی شهری را میتوان در کارهای جغرافیدانان آلمانی زبان، جستجو کرد. در این میان، بی تردید، اشلوتر، پدر مورفولوژی شهری، محسوب می شود. پیروان این مکتب معتقدند که مطالعه منظر شهری، مبنای تئوری فرآیند ساخت شهر را تشکیل می دهد، که نه تنها تاریخ توسعه ی شهر را توضیح می دهد، بلکه برنامهریزیهای آتی را نیز هدایت میکند و دانش جدیدی به نام منظر شهری را به وجود میآورد. از بزرگان این مکتب، کانزن است که تحقیق تجربی وی عمدتاً، بر خوانش و تفسیر نقشهی شهر، متمرکز است؛ اما او روش خود را بر سه محور استوار می داند:
نقشه ی شهر یا الگوی خیابانها ( یک پلان دو بعدی ترسیم شده از شکل فیزیکی شهر)؛
بافت ساختمانها( متشکل از ساختمانها و فضاهای باز وابسته به آنها)؛
الگوی کاربری زمین و ساختمانها(کاربری تفصیلی زمین).
به عبارت سادهتر، کانزن، روش «تحلیل نقشه ی شهر» را شامل بررسی سه عنصر خیابان، قطعه زمین و خود ساختمان می داند که مانند قطعات یک جورچین به هم متصل شدهاند (پور محمدی و دیگران،4:1390).

دسته بندی : پایان نامه ارشد

دیدگاهتان را بنویسید